Incoterms 2020: qué regulan y qué no en la compraventa internacional

La compraventa internacional de mercancías exige decidir, antes de expedir, en qué punto se transmite el riesgo, quién paga cada coste y dónde se entiende entregada la mercancía. Los Incoterms 2020 —las reglas de la Cámara de Comercio Internacional— responden a esas preguntas, y solo a esas: no transmiten la propiedad, no fijan el precio ni su forma de pago, y no determinan la ley aplicable ni el tribunal competente. Confundir su alcance es el origen de buena parte de los conflictos entre exportador e importador.

Qué son los Incoterms y qué queda fuera de su alcance

Los Incoterms —acrónimo de International Commercial Terms, términos de comercio internacional— son reglas elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional que estandarizan las obligaciones de entrega en un contrato de compraventa. No son una norma legal: se aplican porque las partes los incorporan al contrato en ejercicio de su autonomía de la voluntad. La versión vigente, los Incoterms 2020, está en vigor desde el 1 de enero de 2020.

Cada regla reparte cuatro cosas: la obligación de entrega, el momento de transmisión del riesgo, el reparto de los costes y quién contrata el transporte y, en su caso, el seguro. Quedan fuera de su ámbito, y deben pactarse aparte, la transmisión de la propiedad, el precio y su forma de pago, las consecuencias del incumplimiento, la ley aplicable y la jurisdicción.

Las once reglas y sus dos familias

Los Incoterms 2020 son once, agrupados según el modo de transporte.

• Para cualquier modo de transporte: EXW (Ex Works, en fábrica), FCA (Free Carrier, franco transportista), CPT (Carriage Paid To, transporte pagado hasta), CIP (Carriage and Insurance Paid To, transporte y seguro pagados hasta), DAP (Delivered at Place, entregada en lugar), DPU (Delivered at Place Unloaded, entregada en lugar descargada) y DDP (Delivered Duty Paid, entregada con derechos pagados).
• Solo para transporte marítimo y por vías navegables interiores: FAS (Free Alongside Ship, franco al costado del buque), FOB (Free on Board, franco a bordo), CFR (Cost and Freight, coste y flete) y CIF (Cost, Insurance and Freight, coste, seguro y flete).

La novedad de nomenclatura frente a la edición anterior fue la sustitución de DAT por DPU, para dejar claro que la entrega puede producirse en cualquier lugar, y no solo en una terminal.

El error más frecuente: usar FOB con mercancía en contenedor

Las cuatro reglas marítimas —FAS, FOB, CFR y CIF— presuponen que quien entrega pone la mercancía físicamente a bordo del buque, o a su costado. Están pensadas para carga a granel o convencional. Cuando la mercancía viaja en contenedor, el vendedor la entrega en una terminal días antes del embarque y pierde su control en ese momento, no al cruzar la borda del buque. Usar FOB en ese caso deja un tramo —de la terminal al buque— en el que el riesgo, sobre el papel, sigue siendo del vendedor pese a que ya no domina la mercancía.

Para contenedores, las reglas correctas son sus equivalentes de cualquier modo de transporte: FCA en lugar de FOB, CPT en lugar de CFR y CIP en lugar de CIF. Es uno de los desajustes más habituales en los contratos y una fuente recurrente de discusión sobre quién responde de un daño.

Riesgo y coste no cambian de manos en el mismo punto

En las reglas CPT, CIP, CFR y CIF conviene no confundir dos momentos distintos. El riesgo se transmite cuando el vendedor entrega la mercancía al primer transportista, o la pone a bordo en las reglas marítimas; pero el coste del transporte lo sigue pagando el vendedor hasta el destino convenido. Dicho de otro modo: si la mercancía se daña en tránsito, la pérdida la soporta el comprador aunque el flete lo haya abonado el vendedor. Es una distinción que decide quién asume el daño y a quién corresponde reclamar al seguro.

El seguro: CIF y CIP ya no cubren lo mismo

Solo dos reglas obligan al vendedor a contratar un seguro en beneficio del comprador: CIP y CIF. Los Incoterms 2020 introdujeron aquí un cambio relevante. La regla CIP exige ahora una cobertura amplia, la correspondiente a las cláusulas Institute Cargo Clauses (A) —esto es, a todo riesgo—, mientras que CIF mantiene la cobertura mínima de las cláusulas (C). La diferencia es sustancial: en una venta CIF, el vendedor cumple contratando un seguro básico que puede dejar sin cubrir la mayoría de los daños. Quien compra en CIF y quiere protección real debe pactar expresamente una cobertura superior.

DDP: asumir los impuestos de importación puede volverse en contra

En la regla DDP, el vendedor entrega la mercancía despachada de importación y con los derechos e impuestos pagados en el país de destino. Para el comprador es la máxima comodidad; para el vendedor, un riesgo fiscal a menudo subestimado. Asumir la importación obliga, en muchos países, a figurar como importador y a gestionar el IVA de importación y los trámites aduaneros en una jurisdicción donde el vendedor no está establecido. Cuando esa carga no se ha valorado, suele ser preferible entregar en DAP —sin despacho de importación— y dejar esos trámites al importador local.

Los Incoterms influyen también en qué tribunal es competente

Aunque los Incoterms no regulan la jurisdicción, sí condicionan de forma indirecta cuál es el tribunal competente, porque en la compraventa internacional el lugar de entrega es un punto de conexión decisivo.

En primer término, el Incoterm pactado desplaza las reglas supletorias sobre transmisión del riesgo de la Convención de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, hecha en Viena el 11 de abril de 1980 —el Convenio de Viena, ratificado por España—, cuyos artículos 66 a 70 solo operan a falta de pacto.

En segundo término, dentro de la Unión Europea, el Reglamento (UE) 1215/2012 (Bruselas I bis) atribuye competencia, en materia de compraventa de mercancías, a los tribunales del lugar de entrega, conforme a su artículo 7.1. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado que, para fijar ese lugar de entrega, el juez debe atender a todos los términos del contrato, incluidos los Incoterms: así lo estableció en su sentencia de 9 de junio de 2011, asunto C-87/10 (Electrosteel Europe). El Incoterm elegido puede, por tanto, determinar si un litigio se resuelve en España o en el país de la contraparte. La ley aplicable, en cambio, se rige por el Reglamento (CE) 593/2008 (Roma I), y no por el Incoterm.

Cómo le ayudamos en la contratación internacional con Incoterms 2020 desde RCM Legal

Existen tres focos de conflicto que se repiten: elegir una regla incoherente con el medio de transporte —el caso típico del FOB con contenedor—, confundir el punto de transmisión del riesgo con el reparto de costes, y asumir en DDP unas obligaciones fiscales y aduaneras en destino que no se habían calculado. A ellos se suma el error de tratar el Incoterm como si resolviera la ley aplicable o el foro, cuando esos extremos exigen sus propias cláusulas. Un Incoterm mal escogido no se nota al firmar; se paga cuando la mercancía se daña, la aduana retiene el envío o surge la disputa sobre dónde reclamar.

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